Um Passo a frente

 

 

A nova S1000RR encara de frente as japonesas com recursos tecnológicos únicos e potencia de sobra

 

Quem já pilotou uma BMW deve ter na memória aquela sensação gostosa de uma motocicleta extremamente confortável, equilibrada e com muita tecnologia. Mas, hoje, vamos contar outra história. Imagina essa mesma tecnologia, porém tão esportiva, que é capaz de levantar a roda dianteira mesmo com a moto em terceira marcha, e isso apenas pelo efeito do motor.

 

"Ora pois!", brasileiros de malas prontas a destino de Portimão em Portugal, considerado um dos melhores autódromos do planeta. Fora todo o luxo e glamour da viagem com hotéis e vistas fanáticas, o que mais queríamos é andar na nova S1000RR.

 

Pela primeira vez, uma proposta diferente feita pelos Alemães para encarar de frente os japoneses e italianos em uma briga de gente grande na pista. A tarefa não é nada fácil: GSX-R1000, R1, CBR1000RR e Ducati 1198. E para deixar você mais ansioso, adianto uma coisa! Para mim, a nova BMW se tornou a referência da categoria!

 

A moto não é das mais leves, tem 204 kg com o sistema ABS. Na categoria, apenas a CBR1000RR dispõe de um sistema antitravamento de última geração, não deixando que a moto perca em nada sua capacidade de frenagem e sim possibilite frenagens radicais até dentro da curva com a roda dianteira.

 

Antes de falar de toda esportividade da motocicleta, vou entrar em um ponto que considero fantástico. Pela primeira vez, uma moto tem um controle de tração eletrônico que atua de quatro formas diferentes.

 

Cada piloto tinha uma moto para andar o dia inteiro e passível de mudanças constantes de regulagens, ou seja, naquele dia, a moto era minha mesmo, pena que só naquele dia.

 

Depois de uma palestra completa de ninguém menos que Rubens Xaus, atual piloto da marca no campeonato mundial de Superbike, para sanar qualquer dúvida prática. Existem quatro seleções de regulagens: a primeira, o modo Rain, depois Sport, Race e finalmente o Slick.

 

A moto já vem de série com o "quick shift", equipamento que todos os pilotos equipam suas motos japonesas. Na BMW, isso vem de fábrica e ele possibilita a subida de marchas sem apertar a embreagem.

 

A partir do momento que forçamos levemente o pedal de câmbio, ele corta a ignição suavizando a entrada da nova engrenagem. Assim, podemos despejar marchas em um tempo muito menor do se tivéssemos que acionar o manet de embreagem a cada troca de marcha.

 

 

Primeiro teste

 

No primeiro modo, a moto reduz a potência para 158cv. O mais legal é que, ao inclinarmos 38graus na curva e encher a mão no acelerador, os sensores eletrônicos cortam a potência fazendo com que a aceleração seja muito progressiva. Nesse modo, a eletrônica também impossibilita que a frente da moto suba pela força do motor, como também o ABS trabalha nas duas rodas efetivamente.

 

Como pegamos os dois primeiros treinos de baixo de chuva começamos no "Rain" que foi fantástico! Mesmo com os pneus Metzeler Racetech K3 totalmente esportivos para pista seca, foi possível se divertir com a máquina. Aliás, foi a primeira vez que vi uma enorme diferença da BMW nessa categoria.

 

A moto corrige inúmeros erros de má entrega de potência feitos pelo piloto, a eletrônica ímpar da S1000RR é tão boa que mesmo com pneus quase slick, na chuva nenhum piloto caiu, fato difícil de acontecer em testes como esse! Mesmo no seco.

 

 

Segundo teste

 

A pista ainda estava bem molhada, mas mesmo assim, quis experimentar o próximo modo de controle eletrônico, o Sport. Nesse módulo, a moto trabalha com toda potência, são 193 cv para serem despejados pelo acelerador, só que mais uma vez, com inúmeros diferencias proporcionados pelo grande controle eletrônico único nessa BMW.

 

De 38 graus de inclinação que cortava grande parte da potência, no modo Sport passava para 43, ou seja até essa inclinação podíamos acelerar que o motor respondia muito forte. Porém, quando chegava nessa inclinação determinada, eu podia encher a mão que a moto não despejava potência.

 

Isso é excelente porque ela ainda estava longe do seu limite de inclinação, mas já no limite da maioria dos pilotos, oferecendo assim uma precisão e segurança fora de série.

 

A moto se mantém no traçado sem deixar que a traseira destracione. Nesse módulo, ela também mantém o ABS integral nas duas rodas e evita que a frente levante cortando a potência na hora que os sensores entendem que a roda dianteira perde contato com o solo. é sem dúvida, a moto ideal, pois proporciona potência de sobra com alta segurança.

 

 

Terceiro treino

 

Era a pior situação de pista, a quase seca! Vínhamos aumentando o ritmo, mas do nada o trilho seco sumia e poças dágua apareciam. Mas mesmo assim quis experimentar o penúltimo modo, o Race, indicado apenas para ser usado em circuitos. Nesse caso, a potência é entregue de uma forma quase livre, sem limite de inclinação da moto. Só a roda dianteira continua proibida de levantar. O ABS também continua atuando nas duas rodas de forma excelente.

 

A pista foi secando e cada vez mais eu me deliciava com a nova moto, espetacular, um pulo para categoria! Ela lembra a Suzuki na versão passada, que tinha um entre eixo menor e muita potência, por isso era extremamente arisca e rápida. Agora, imagina essas características com mais potência ainda.

 

O motor é absurdo, anda muito mesmo. é lógico que para ter uma precisão exata precisaria colocá-las todas lado a lado. Porém, na minha sensibilidade, hoje a S1000RR é a bola da vez. Eu tenho uma Suzuki GSX-R 1000 ano 2009 bem acertada, já com escapamento, filtro K&N, relação e Power Comander na injeção, e mesmo assim afirmo que a BMW original é mais forte que minha moto.

No modo Racing já é necessário bastante experiência do piloto para domar a fera.

 

 

Quarto treino

 

Chegando próximo do último treino e com a pista totalmente seca foi hora de selecionar o último modo, o "Slick". Esse é mais ou menos assim, "seja o que deus quiser", ou melhor "é tudo por sua conta". Sendo assim, a eletrônica abriu espaço e colocou todo o risco de pilotar uma moto 1000cc por conta da experiência do piloto.

Não existe limite de inclinação, a potência é despejada conforme aceleramos a moto.

 

O ABS da roda traseira é desligado e a frente sobe sem limitação nenhuma.

A pista é nada menos do que uma reprodução de uma montanha russa asfaltada. Inúmeras subidas e decidas extremamente radicais, com curvas que começam em decidas e terminam em subidas e vice versa.

   

é a moto na categoria com mais facilidade de empinar, a potência é tanta e a moto é tão compacta que a frente levanta de uma vez. Na entrada da reta tem uma subida que é mais parecida com um barranco, só que estamos com a mão colada em quarta marcha.

 

Era minha primeira volta no modo Slick e vim pendurado. Quando entrei na reta e nessa subida a frente da moto levantou de uma vez, mas de uma vez, mesmo a 240km/h, tomei um enorme susto, cortando o acelerador de uma vez e tentando estabilizar a moto. Empinar é uma delicia! Mas a 240km/h é bem difícil, pois o vento desestabiliza bastante e o pior é não saber que ela faria isso.

 

Em outra saída de curva, enchi a mão em segunda marcha, a frente veio de uma vez, quando coloquei terceira e enrolei todo o cabo, a frente levantou novamente, pooooo mas já estava em terceira.

 

Aí sim, fui pegando a tocada dela e fazia muitas saídas de curva deixando o asfalto todo riscado com o guidão contra-esterçado.

 

 

Conclusão

 

é sem dúvidas a moto do ano na categoria. Além de toda performance, é a única com tanta tecnologia e controle eletrônico, que trará uma segurança absurda para quem está evoluindo como piloto. Reforçando o que disse acima, foi o primeiro teste com mais de 40 pilotos do mundo que participei e ninguém caiu e com certeza tudo devido à tecnologia embarcada.

 

A moto é muito rápida, se não me engano, a mais forte entre todas concorrentes. E outro ponto é que, em comparação às japonesas, é mais preparada para quem quer andar na pista, já vem de fabrica com mangueiras em aeroquipe.

 

Falando em freio, a potência também é outro diferencial na categoria e ainda conta com o ABS que, diga de passagem, é o futuro das motos esportivas. Ao invés de frear tudo na reta para entrar na curva, nessa moto podemos frear mais em cima da curva e usar para continuar freando. Podemos frear totalmente com o freio dianteiro e com a moto inclinada.

 

Minha única ressalva para quem quer tirar tudo na pista de uma esportiva é a substituição de um amortecedor de direção original por outro, mais esportivo, que permita uma regulagem manual com mais compressão, estabilizando mais a roda dianteira em conseqüência da alta potência despejada na roda traseira.

 

Logo depois dos treinos, fui conversar com o Rubens Xaus sobre tanta potência e trabalho constante que o piloto precisa fazer para manter a roda no chão. Ele riu bastante e disse a que andei "apenas" em 193 cv! Imagina a minha, com muito menos peso e potência próxima dos 230cv.

 

De resto, é a primeira vez que a BMW entra na categoria e totalmente com o pé direito. Para mim, é a referência atual e que fará com que os "japinhas" percam muitas noites de sono para reestruturar suas máquinas.

 

 

BOX Moto de Rubens Xaus

 

Rubens está de molho por causa de uma perna quebrada. Mas lá estava sua moto, com tanta tecnologia que se compara a um Formula 1. Diversos botões no punho esquerdo, painel com inúmeras informações e telemetria completa. Essa que informa ao boxe todo trabalho da suspensão, motor e freios através de gráficos.

 

Com a imagem do traçado da pista, basta selecionar qualquer ponto, como uma curva, para ter uma leitura completa da moto. Avaliamos o trabalho da suspensão, RPM que o motor trabalhava, quanto do acelerador estava aberto, quantos % dos freios estavam sendo utilizados e ainda a velocidade que o piloto impunha.

Mas de todos os equipamentos, um detalhe importantíssimo me chamou muita atenção.

 

A moto não tinha o pedal do freio traseiro. Intrigado, eu pensei que ele não utilizaria o freio em competições, mas fui ver que em baixo do manet de embreagem tinha outro manet, o do freio.

 

De imediato fui perguntar o porquê disso, ele respondeu que utiliza tanto o freio traseiro na entrada de curva e durante toda a curva para estabilizar a moto, que temos muito mais precisão na mão que no pé. "Inclinamos tanto nas curvas, que para a direita é praticamente impossível acionar o pedal de freio, pois já estamos raspando no chão".

 

Perguntei novamente, você usa muito o freio traseiro? Ele respondeu: "o tempo todo, em uma entrada de curva a moto com a alta velocidade vem flutuando, perde peso e pressão dos pneus com asfalto, ai basta um toque no freio traseiro para ganhar peso e aderência, com o freio na mão eu tenho uma precisão muito maior e posso usar ele 100% do tempo".

 

Para curiosidade dos leitores, a primeira vez que isso foi feito por um dos melhores pilotos de todos os tempos, o australiano Michael Dohal, após um acidente e quebra da perna direita era impossível frear com o freio traseiro. Sendo assim, bolaram de imediato para a corrida, o manet do freio traseiro junto com a embreagem. E aí veio a surpresa: Duhan foi ainda mais rápido.

 

De lá para cá, muitos pilotos começaram a usar e hoje é comum em competições, tanto Rubens como Troy Corser também da BMW utilizam esse recurso.

 

 

Motor

 

Hubraum cm3 999

Bohrung/Hub mm 80/49,7

Leistung kW/PS 142/193

bei Drehzahl min-1 13.000

Drehmoment Nm 112

bei Drehzahl min-1 9.750

Bauart Reihe

Zylinderzahl 4

Verdichtung/Kraftstoff 13:1/ mindestens Super Bleifrei (95 ROZ)

Ventil/Gassteuerung dohc (double overhead camshaft) Ventilbetätigung

über untenliegende Einzelschlepphebel

Ventile pro Zylinder 4

ø Ein-/Auslass mm 33,5/27,2

Drosselklappendurchmesser mm 48

Gemischaufbereitung BMS-KP

 

Elektrische Anlage

 

Lichtmaschine W 434

Batterie V/Ah 14/10 oder 12 wartungsfrei

Scheinwerfer W Abblendlicht 1x H 7/55 W

Fernlicht 1x H 7/55 W

Starter kW 0,8

 

Kraftübertragung Getriebe

 

Kupplung Mehrscheiben-Anti-Hopping-ölbadkupplung, mechanisch betätigt

Getriebe Klauengeschaltetes Sechsganggetriebe

Primärübersetzung 1:1,652

übersetzung Gangstufen I 1:2,6471

II 1:2,091

III 1:1,727

IV 1:1,500

V 1:1,360

VI 1:1,261

Hinterradantrieb Kette

übersetzung 1:2,588

 

Fahrwerk

 

Rahmenbauart Brückenrahmen aus Aluminium

Radführung Vorderrad USD-Gabel, Standrohrdurchmesser 46mm

Radführung Hinterrad Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein, in Federbasis,

Zug- und Druckstufe einstellbar

Federweg vorn/hinten mm 120/130

Nachlauf mm 95,9

Radstand mm 1.432

Lenkkopfwinkel ° 66,1

Bremsen vorn Doppelscheibenbremse mit Scheibenaufnahme

nach BMW-Konzept, ø 320 mm, radiale 4-Kolben-Festsättel

hinten Einscheibenbremse ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel

ABS Sonderausstattung BMW Motorrad Race ABS

(teilintegral, abschaltbar)

Räder Aluminium Gussräder

vorn 3,50 x 17"

hinten 6,00 x 17"

Reifen vorn 120/70 ZR 17

hinten 190/55 ZR 17

 

Maße und Gewichte

 

Gesamtlänge mm 2.056

Gesamtbreite mit Spiegeln mm 826

Sitzhöhe mm 820

Leergewicht, vollgetankt kg 204 (206,5 mit Race ABS)

Zul. Gesamtgewicht kg 390

Tankinhalt l 17,5

 

Fahrdaten

 

Kraftstoffverbrauch

90 km/h l/100 km 5,7

120 km/h l/100 km 5,9

Beschleunigung

0-100 km/h s 2,9

0-1000 m s 17,9

Höchstgeschwindigkeit km/h >200